Transport

Deutsche Bahn – Warum günstige Tickets alleine nicht reichen

Berlin.  Die Bahn will attraktiver werden. Billigere Tickets könnten Kunden anlocken. Doch das alleine reicht nicht, sagt der Fahrgast-Verband.

Bahnfahren ist umweltfreundlich – aber meistens teuer.

Bahnfahren ist umweltfreundlich – aber meistens teuer.

Foto: Christoph Soeder / dpa

Nun bekennt sich auch Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) zum Bahnfahren. Der Politiker sprach sich am Wochenende für eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Zugtickets aus und stimmt damit in einen anwachsenden Chor ein. Die Grünen fordern dies schon lange, Umweltverbände ebenso. Und auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte den Gedanken schon vor einigen Monaten ins Spiel gebracht.

Nur Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) will noch nicht mitziehen. Schließlich müsste er dann ein Haushaltsloch von geschätzt bis zu 400 Millionen Euro pro Jahr stopfen.

Bahntickets könnten billiger werden

Darum geht es: Für Zugfahrten von mehr als 50 Kilometern müssen Kunden 19 Prozent Mehrwertsteuer bezahlen, bei kürzeren Distanzen sind es sieben Prozent. Senkt die Bundesregierung die Abgabe auf den verminderten Satz, könnten die Tickets billiger werden.

Für die Fahrt von Hamburg nach Köln, die im Sparpreis heute 47,90 kostet, müssten Passagiere dann nur noch 43,06 Euro bezahlen. Der Fahrschein Berlin–München, der im Flexpreis mit 153 Euro angeboten wird, wäre für 137,50 Euro zu haben.

Bahn rechnet mit fünf Millionen mehr Kunden

„Unsere Kunden würden von einer niedrigeren Mehrwertsteuer erheblich profitieren“, sagt Bahnchef Richard Lutz, „sei es in Form neuer attraktiver Angebote oder reduzierter Ticketpreise.“

Doch das Unternehmen deutet auch schon an, die mögliche Vergünstigung nicht in vollem Umfang an die Kunden weiterzugeben. Es würden auch weitere Spielräume für Investitionen in neue Züge entstehen, erläutert Lutz.

Als Effekt erhofft er sich eine weiter wachsende Nachfrage auf den Fernstrecken. Die Bahn geht von fünf Millionen zusätzlichen Passagieren jährlich aus, sollte die Umsatzsteuer gesenkt werden. Doch wohin mit den vielen Menschen? Bahn-Kenner stellen sich immer häufiger die Frage, wie denn zusätzliche Fahrgäste überhaupt transportiert werden können. Die Züge sind in den bei Reisenden beliebten Zeiten ohnehin schon häufig voll. So kämpft die Deutsche Bahn gegen Überfüllung.

Tausend IC-Wagen werden bis Ende 2021 rundum erneuert

Für Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn ist der Fahrpreis für die Attraktivität der Schiene auch deshalb eher zweitrangig. „Wir brauchen eine verlässliche Bahn“, sagt der Verbraucherschützer, „das bekommen sie nicht von heute auf morgen gebacken.“

Weitere Züge müssten bestellt werden. Bis zur Auslieferung dauere es vier bis fünf Jahre. Das Planungsrecht, das oft zu langwierigen Klagen gegen Ausbauvorhaben bei der Infrastruktur führe, sei nicht in Ordnung.

Dabei investiert der Konzern schon Milliarden in das rollende Material. Rund tausend IC-Wagen werden bis Ende 2021 rundum erneuert und mit Wlan ausgestattet. Das Flaggschiff, der ICE 4, kommt nach und nach auf die Gleise. Rund sechs Milliarden Euro gibt die Bahn bis 2025 für 137 ICE 4 aus. Zum Vergleich: 2018 bestand die gesamte Flotte an Hochgeschwindigkeitszügen aus 274 ICE.

Neue Züge – es kommt immer wieder zu Verzögerungen

Das Unternehmen nutzt zudem sich bietende Gelegenheiten zum Kauf weiterer Kapazitäten. Erst vor wenigen Tagen wurden 17 gebrauchte Doppelstockzüge von der West-Bahn in Österreich erworben. Viele Möglichkeiten bieten sich hier nicht. Der Gebrauchtmarkt ist praktisch leergefegt. Und ob die neuen Züge pünktlich ausgeliefert werden, ist nach den Erfahrungen der Vergangenheit auch nicht sicher. Es kam dabei immer wieder zu Verzögerungen. Schlafwagen will die Deutsche Bahn nicht mehr anbieten.

Der Chef der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sieht wie Naumann den Ticketpreis nicht als Hauptproblem. „Wenn die Politik den Klimaschutz wirklich voranbringen möchte, muss sie an vielen Baustellen ansetzen, um faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen“, stellt er fest. Denn im Vergleich zum Auto, Bus oder Flugzeug ist der Zugverkehr nicht nur wegen der Mehrwertsteuer vergleichsweise teuer.

„Extrabelastungen bei der Stromsteuer, der Ökosteuer, der EEG-Umlage und der Schienenmaut sowie im Kohlendioxid-Emissionshandel kommen hinzu“, sagt Flege. Diese Posten summieren sich noch einmal auf einen hohen Millionenbetrag.

Bahn hat wenig Spielraum für Preissenkungen

Gut vier Milliarden Euro kostete der Betrieb des Fernverkehrs im Jahr 2017, wie aus einer Statistik des Konzerns hervorgeht. Den größten Brocken stellen die allgemeinen Betriebskosten, also etwa Löhne und Gehälter, mit 2,5 Milliarden Euro dar, gefolgt von den Trassenkosten mit 909 Millionen Euro. Die Energie schlug mit 335 Millionen Euro zu Buche.

An diesen fixen Ausgaben lässt sich wenig sparen. Viel Spielraum für Preissenkungen aus dem Unternehmen heraus bleibt da nicht. So bleibt die Mehrwertsteuer als Stellschraube übrig.

Bahn rechnet nach Krisenjahr mit weiterem Gewinnrückgang

Am Ende läuft der Versuch, die Bahn attraktiver werden zu lassen, etwa von den Grünen, vor allem auf eine Verteuerung des innerdeutschen Luftverkehrs durch eine Steuer auf Flugbenzin hinaus. Pro-Bahn-Chef Naumann sieht auch in einer Pkw-Maut ein Mittel für den Umstieg auf die Schiene. All diese Erwägungen werden wohl beim Treffen des Klimakabinetts am 20. September eine Rolle spielen. Dort will die Bundesregierung die Weichen für die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele treffen.

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