Ausgeklügeltes Konzept soll Notfällen auf ICE-Trasse vorbeugen

Erfurt  Das Rettungskonzept für die Tunnel und Brücken entlang der VDE 8.1 ist umfangreich und in all seinen Details ziemlich kompliziert. Im Grundsatz jedoch ist es ziemlich simpel.

Rettungswege mitten im Thüringer Wald: Bleibt auf der ICE-Strecke die Bahn stecken, soll ein Teil der Fahrgäste den Weg aus dem Tunnel zu Fuß antreten. Treppen führen zur nahen Zufahrt. Foto: Peter Michaelis

Rettungswege mitten im Thüringer Wald: Bleibt auf der ICE-Strecke die Bahn stecken, soll ein Teil der Fahrgäste den Weg aus dem Tunnel zu Fuß antreten. Treppen führen zur nahen Zufahrt. Foto: Peter Michaelis

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Über eine Strecke von mehr als sieben Kilometern schraubt sich der breite Waldweg von Goldisthal aus immer weiter nach oben. Nicht nur das Gefälle auf diesem Pfad durch den Thüringer Wald ist dabei nicht zu unterschätzen; weil es streckenweise groß ist. In regelmäßigen Abständen geht es hier um enge Kurven, tauchen kleine und große Kuppen auf und wieder ab. Links des Weges fallen manche Hänge steil ab. Mit einem allradbetriebenen Jeep braucht man derzeit etwa zehn Minuten, bis man von der Mitte des Ortes im Landkreis Sonneberg vor dem Notausgang Nummer acht des Blessberg-Tunnels steht. Wie lange benötigt man für diese Strecke im Winter, wenn hier viel Schnee liegt? Wie viel länger wird es dauern, wenn man mit Autos unterwegs ist, die nicht so wendig und so geländegängig sind?

Eigentlich dürfte es nicht viel länger dauern als diese etwa zehn Minuten. Eigentlich müsste es schneller gehen. Viel schneller. Denn wenn sich in Zukunft über diesen Waldweg eine große Anzahl von Menschen und Material bewegen wird, dann heißt das, dass es zu einem Unfall im Blessberg-Tunnel gekommen ist. (Oder dass dieser Ernstfall geübt wird.) Ein Vorkommnis, bei dem Menschenleben auf dem Spiel stehen. Im schlimmsten Fall Hunderte. Eigentlich.

Realistisch betrachtet wird die Anfahrt für Feuerwehr, Rettungsdienst, Technischem Hilfswerk und Polizei im Winter, mit großen und schweren Autos von Goldisthal hinauf zum Notausgang Nummer acht länger dauern als zehn Minuten. Aus der Perspektive der Sicherheit betrachtet, ist die seit Jahren im Neu- und Ausbau befindliche Bahnverbindung von Erfurt nach Nürnberg deshalb eine vielleicht deutschlandweit einzigartige Herausforderung. Was nichts anderes heißt, als dass die Rettung von Menschen aus Notsituationen auf diesem Streckenabschnitt – der zurzeit offiziell VDE 8.1 heißt – extrem schwierig ist. Ausgerechnet in Deutschland, wo der Glaube daran besonders verbreitet ist, dass der Staat und seine Organe für die wichtigen Dinge zuständig sind, werden in einem solchen Fall vor allem ehrenamtliche Helfer zum Einsatz kommen.

Das Rettungskonzept für die Tunnel und Brücken entlang der VDE 8.1 ist entsprechend umfangreich und in all seinen Details ziemlich kompliziert. Im Grundsatz jedoch ist es ziemlich simpel. Nach Angaben von Marc Stielow, der als Referent im Thüringer Innenministerium für den Freistaat und seine Kommunen für das Sicherheitskonzept verantwortlich ist, fußt der Einsatzplan auf einem Grundszenario: Ein mit 300 Menschen besetzter ICE bleibt in Folge eines Brandes oder eines technischen Defekts im Tunnel liegen. Dabei haben sich 30 bis 60 Menschen verletzt, zehn bis 20 von ihnen so schwer, dass sie nicht gehen können beziehungsweise im Zuge eingeklemmt sind.

Reisende werden im Fall der Fälle zuerst auf sich selbst angewiesen sein

In einem solchen Fall, sagt Stielow, seien dem Konzept zufolge im Wesentlichen zwei Schritte vorgesehen, die parallel erfolgen: Zum einen müssten sich die gehfähigen Fahrgäste selbst aus der Gefahrenzone bringen und einen sicheren Bereich erreichen. Selbstrettung, nennen das Fachleute. Zum anderen würden mit dem Stichwort „Ereignis im Tunnel“ – egal, was genau passiert ist – immer und sofort etwa 700 Rettungskräfte aus allen Gemeinden und Landkreisen, über deren Gemarkung die Strecke verläuft, alarmiert und in Richtung des Unfallortes in Marsch gesetzt. „Es gibt keine Abstufung bei der Alarmierung oder der Hilfeleistung“, sagt Stielow. „Wir sind auf alles vorbereitet.“ Ausnahmen von diesem Plan seien nur für ganz wenige Szenarien vorgesehen: für Suizide, zum Beispiel. Oder für kleine technische Defekte, durch die niemand gefährdet ist.

Damit die Reisenden überhaupt die Chance haben, sich selbst zu retten und die Retter zu ihnen gelangen können, sind beim Bau der Tunnel und Brücken ähnlich wie bei der Autobahn 71 eine Vielzahl von baulichen Vorkehrungen entweder schon getroffen worden oder noch vorgesehen. So führt beispielsweise vom Notausgang Nummer acht des Blessberg-Tunnels ein befahrbarer Rettungsstollen parallel zur Bahn-Röhre. Fast drei Kilometer lang ist der nach Angaben von Reik Abe, der für die Bahn als stellvertretender Projektleiter an der VDE 8.1 in Thüringen arbeitet. Im Abstand von höchstens 1000 Metern sei dieser Rettungsstollen über vier Querschläge mit dem Fahrstollen verbunden, sagt er. Wie auch im Rennsteigtunnel der Autobahn gibt es hier unten zudem regelmäßig Buchten, sodass auch große Autos aneinander vorbei passen. An anderen Stellen führen begehbare Rettungsschächte zurück ans Tageslicht. In jedem der Tunnel und an jeder Brücken, sagen Stielow und Abe, würden Löschwasseranschlüsse, Ortsmarken, Ausgänge und all die anderen Rettungseinrichtungen nach der gleichen Systematik, absolut einheitlich gekennzeichnet, damit sich jeder Retter in jedem Tunnel zurecht findet; auch, wenn er in diesem Bauwerk zuvor nie war.

Weit mehr als die Hälfte der Retter sollen Ehrenamtler sein

Die einzige hauptamtliche unter den beteiligten Feuerwehren ist nach Angaben von Stielow die in Erfurt. Dass weit mehr als die Hälfte der etwa 700 Personen, die bei einem Unfall entlang dieser Strecke sofort zum Einsatz kommen sollen, Ehrenamtler sein werden, ist aus Sicht von Thüringens Innenstaatssekretär Udo Götze keine Bedrohung für das Funktionieren solcher Rettungsoperationen. Er gehe „fest davon aus“, dass auch die freiwilligen Feuerwehren ebenso wie alle anderen ehrenamtlichen Helfer in der Lage seien, die schwierigen Einsätze an Tunneln und Brücken zu bewältigen. „Das ist alles eine Frage der Organisation. Und der Ausbildung“, so Götze.

Um den vielen Feuerwehren die Ausrüstung zur Verfügung zu stellen, die sie für solche Einsätze brauchen, verhandeln die Bahn auf der einen und der Freistaat (auch) als Interessenvertreter seiner Kommunen auf der anderen Seite seit Langem über die Details des Rettungskonzepts. Welche Kennzeichnungen müssen noch angebracht werden? Welche Spezialtechnik brauchen die Feuerwehren? Und vor allem: Wer bezahlt das eigentlich alles? Sowohl Götze als auch Stielow und Abe betonen gebetsmühlenartig, diese Verhandlungen seien bereits sehr weit vorgeschritten und fänden in einer sehr konstruktiven Atmosphäre statt – wenngleich keiner der drei einen Hehl daraus macht, wie sehr alle Beteiligten in diesen Verhandlungen auch ganz eigene Interessen verfolgen, vor allem beim Geld.

Hinter vorgehaltener Hand erzählt man im Innenministerium, die Bahn sei seit etwa zwei Jahren noch kooperativer bei diesen Verhandlungen geworden. Damals – im März 2013 – gab es eine Exkursionsfahrt, an der neben Vertretern des Freistaats auch Verantwortliche der Bahn teilgenommen haben sollen. Mit einem Bus, so wird erzählt, fuhr die Gruppe einzelne Rettungspunkte entlang der Trasse an. Dann blieb das große und ziemlich unbewegliche Gefährt auf einem schneebedeckten Waldweg stecken. Nur, weil die Reisegäste schoben, ging es schließlich weiter. Diese körperliche Ertüchtigungsübung, heißt es, sei auch für so manchen Bahn-Verantwortlichen der letzte Beweis gewesen, dass das mit der Rettung gerade im Winter nicht so einfach werde.

Wie die Zufahrtswege zu den Notausgängen und anderen Rettungspunkten entlang der Strecke im Winter so regelmäßig vom schlimmsten Schnee befreit werden können, dass die Feuerwehr auch nachts um halb drei dort möglichst schnell zur Rettung ausrücken kann, das, sagt Abe, kläre die Bahn gegenwärtig.