Wie Jena vor 50 Jahren die Hightech-Einschienenbahn plante

Jena  Vor 50 Jahren glaubte Jena, den Schlüssel zur Lösung aller Nahverkehrsprobleme gefunden zu haben. Die umfangreiche „Grundsatzstudie über die Möglichkeit der Anlage einer Einschienenbahn für die Stadt Jena“ lag im April 1969 vor.

So sollte die Einschienenbahn durch Lobeda gleiten: Die Zeichnung ist Bestandteil der Dokumentation von 1969.

So sollte die Einschienenbahn durch Lobeda gleiten: Die Zeichnung ist Bestandteil der Dokumentation von 1969.

Foto: zgt

Wer einen Hörsaal voller technikbegeisterter Menschen sehen wollte, der musste dieser Tage zum Verein „Technik-Geschichte in Jena“ gehen. Hier wurde ein Projekt vorgestellt, das die Jenaer schon vor 50 Jahren in allergrößtes Entzücken versetze: eine Einschienenbahn quer durch die ganz Stadt!

Die Hochbahn auf Stelzen sollte in den 1970er Jahren die Lösung aller Nahverkehrsprobleme bringen. Wachstum und Innovation bei Zeiss verhießen der Stadt einen enormen Schub und mehr Einwohner. Kraftomnibusse und Straßenbahnen allein hätten die Menschen nicht mehr von den Haltestellen weggebracht. Zumindest waren einige Experten damals dieser Auffassung.

Konrad Spath, seines Zeichens Diplom-Ingenieur für Schienenfahrzeugtechnik und Fachingenieur für Oberleitungen, hat zur Einschienenbahn umfassend recherchiert. „Um es gleich vorweg zu nehmen: es waren nicht die Hirngespinste von abgehobenen Funktionären oder weltfremden Forschern“, sagte der Jenaer zu Beginn seines Vortrages. Aus allen Dokumenten sprächen eine wissenschaftliche Herangehensweise, verkehrsplanerische und ingenieurtechnisch fundierte Kenntnisse, objektive Beurteilung und am Ende auch eine realistische Einschätzung der wirtschaftlichen Möglichkeiten der DDR.

Jena sollte ganz wichtig im RGW werden

Wie so oft war das Projekt ein Wunsch „von ganz oben“. Der Ministerrat der DDR hatte 1968 „richtungweisende“ Beschlüsse gefasst über die Entwicklung des VEB Carl Zeiss Jena zum Zentrum des wissenschaftlichen Gerätebaus in der DDR und darüber hinaus im RGW, dem Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe der Ostblockstaaten. Daraus entstanden Industrieansiedlungen und Wohngebiete im Süden der Stadt, die mit einem neuartigen leistungsfähigen Verkehrsmittel erschlossen werden sollten.

Die Jenaer Straßenbahn war damals nicht mehr „en vogue“. Gutachter empfahlen sogar, die Gleise bis zum Jahre 1985 komplett stillzulegen. Das Netz war bis auf den Abschnitt Holzmarkt – Nord II im wesentlichen eingleisig. Und die Teilstrecken Saalbahnhof – Westbahnhof und Winzerla – Alt-Lobeda waren bereits 1963 und 1967 eingestellt worden. Die autobahnähnliche Schnellstraße nach Lobeda sollte später eine Rennstrecke für die Ikarusbusse werden.

Nachdem Einschienenbahn-Projekte in Leipzig und Halle geprüft, aber als nicht realisierbar befunden worden waren, rückte Jena in den Fokus. Es war eine Mischung aus Zeitgeist und dem Wunsch, dass ein futuristisches Massenverkehrsmittel die herausragende Rolle der Technologiestadt widerspiegelt, die das Projekt vorantrieb.

Konrad Spath schätzt ein: „Die Trasse in den Neubaugebieten konnte verhältnismäßig leicht in die Bebauung eingeordnet werden. Komplizierter war die Linienführung am Beutenberg und durch das Stadtzentrum, an der Nordschule vorbei und am Nordfriedhof.“ Aber drei Eisenbahn-Bahnhöfe und das Südwerk hätten an der Strecke gelegen, dazu auch Winzerla und Nord II. Dezentrale Buslinien hätten die Stadtteile ab den Haltestellen erschlossen. Die hätten auch Rolltreppen bekommen sollen. Auf gerader Strecke wäre die Bahn 60 Stundenkilometer schnell gewesen. 26 Minuten hätte die Fahrt von Lobeda-Ost bis zum Milchhof in Jena-Nord gedauert.

Architekten und Stadtplaner stellten ihre Bedenken zu den sensiblen Bereichen in einer – allerdings vertraulichen – Studie dar. In der engen Otto-Schott-Straße hätten die Menschen wohl im zweiten Stock in die Züge schauen können.

Grundsatzstudie war im April 1969 fertig

Die umfangreiche „Grundsatzstudie über die Möglichkeit der Anlage einer Einschienenbahn für die Stadt Jena“ war im April 1969 fertig gestellt, berichtete Spath in seinem Vortrag weiter. Die Lösung der Transportprobleme und die Neuordnung des ÖPNV wären mit dem Betrieb eines derartigen unkonventionellen Verkehrssystems grundsätzlich möglich gewesen. Allerdings liefen die Kosten aus dem Ruder. Während anfangs mit 165 Millionen bis 175 Millionen Mark kalkuliert worden war, wurden daraus in kürzester Zeit 275 Millionen. Dazu kam, dass der Bau der Doppeltriebwagen nur nach dem Erwerb von Lizenzen aus dem nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet (NSW) möglich gewesen wäre – mithin Devisen gekostet und eine Abhängigkeit vom Westen gebracht hätte.

Nach der Ablösung Walter Ulbrichts durch Erich Honecker als Staats- und Parteichef gab es überdies einen Politikwechsel. Neue Hauptaufgabe war die „immer bessere Befriedigung der materiellen und kulturellen Lebensbedürfnisse“. Wohnungsbau und mehr Konsumgüter waren demnach wichtiger als manches Verkehrsprojekt. Auch dem großen Bruder Sowjetunion war der Gerätebau in Jena wohl nicht mehr so bedeutsam. Abgeblasen wurde die Einschienenbahn im Sommer 1971 – wiederum „von ganz oben“.

Am 18. August 1971 ging beim Jenaer Oberbürgermeister Walter Windrich (SED) ein Brief aus Berlin ein. Der Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen gab darin bekannt, dass ein Einschienenbahnsystem die Kapazitäten der DDR übersteigt, und das kombinierte Straßenbahn/Bus-System weiter zu entwickeln sei. Spath: „Das Projekt, welches drei Jahre lang der Stadt Jena Träume, Wünsche, Vorstellungen und viele Planungen für ein unkonventionelles Nahverkehrssystem beschert hatte, wurde von einem Tag zum anderen zu einer schönen Utopie“.

Der Brief aus Berlin enthielt aber zugleich eine Order, die sich für Jena im Nachhinein als Glücksfall darstellte. Die Trassen für eine Einschienenbahn sollte nämlich – für alle Fälle – für die Zukunft freigehalten werden. So kam es, dass Jahrzehnte später in Neulobeda oder am Rande des Gewerbegebietes Göschwitz noch Platz für Straßenbahngleise war. Die Elektrische fährt heute teilweise auf der Trasse, die damals für die Einschienenbahn vorgesehen war. Und die Fahrtzeit von der Naumburger Straße bis zur Endhaltestelle Lobeda-Ost ist mit 39 Minuten gar nicht so viel schlechter als auf einer Schiene.

Bei Spaths kurzweiligem Vortrag blieben alle Zuhörer bis zum Schluss. Nur ein Herr zwängte sich kurz vor Ende nach draußen. Er hatte eine passende Entschuldigung: „Meine Einschienenbahn fährt!“

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