Nach Baustopp: ICE-Brücke bei Langewiesen wächst wieder

Seit gestern ist sie wieder im Gange - Thüringens größte Schiebung. Keineswegs etwas moralisch Verwerfliches, sondern der erste Vorschub des Südteils der ICE-Ilmtalbrücke bei Langewiesen nach langem Baustopp.

Takt 17 auf der Südseite der ICE-Ilmtalbrücke wird 25-er Schritten zentimeterweise aus der Schalung geschoben. Foto: Gerd Schmidl

Takt 17 auf der Südseite der ICE-Ilmtalbrücke wird 25-er Schritten zentimeterweise aus der Schalung geschoben. Foto: Gerd Schmidl

Foto: zgt

Langewiesen. Der erste reguläre Vorschub, denn vor zwei Wochen hatte es bereits einen gegeben. Der Rest des bereits im März gegossenen Brückenteils war vorgerückt worden. Zeitverzug - rund vier Monate. Aber es hätte wohl schlimmer kommen können. Das jedenfalls war aus den Informationen der Verantwortlichen der Bahn herauszuhören.

Rückblende - März 2010. An einem gerade vorgeschobenen Takt des Überbaus war Beton abgeplatzt. Der stürzte zwar nicht nach unten, sondern er hing an der unteren Lage der Stahlarmierung. Betroffen eine Fläche von 40 Quadratmetern und 27 Zentimeter stark, die Hälfte der Dicke der Bodenplatte, erinnert sich Projektingenieurin Margit Kühn. Bereits vorher habe es Geräusche gegeben, die nichts Gutes ahnen ließen.

Der Bau musste gestoppt werden und das - auch öffentliche Rätselraten - über die Ursache begann. Doch weder schlechte Betonqualität, noch Unverträglichkeit des Betons mit dem Stahl waren schuld, sondern ein Fehler in der Bauausführung, hieß es gestern klipp und klar. Laut Martin Schnellhardt, DB-Teamleiter Brücken, waren mehrere stählerne Spannglieder, durch die die Konstruktion ihre Stabilität erhält, falsch eingelegt worden. Gespannt werden diese erst, nachdem der Beton eine bestimmte Festigkeit erreicht hat. In diesem Fall wurden die Glieder in die eigentlich richtige Lage gebracht. Nur der Beton "störte" eben. Der wurde nach unten geradezu weg gesprengt.

Was der Diplom-Ingenieur jetzt in ein paar Sätze fasst, ist das Ergebnis aufwendiger Gutachterarbeit. Wobei das beauftragte Institut auch die offenbar weit schwierigere Aufgabe übernahm, eine Technologie für die Behebung des Schadens zu entwickeln. Absolutes Neuland. Eine solche Havarie hatte es weder beim ICE-Brückenbau bislang gegeben, noch bei einem anderen Brückenbauwerk dieser Größenordnung. Laut Schnellhardt wurde deshalb ein 1:1-Muster des Taktes hergestellt. Währenddessen Handarbeit für die Bauleute. Mit Hammer und Meißel wurde der schadhafte Beton abgeschlagen, eine Schalung angebracht. Schließlich wurden die Spannglieder neu ausgerichtet, beziehungsweise teilweise auch ersetzt. Kanäle wurden in den so genannten Hohlkasten gebohrt, um die Schadstellen an der Unterseite überhaupt verfüllen zu können. Dann wurden die Spannglieder wieder gespannt. Der spannendste Augenblick? Das war wohl der, als man die Schalung entfernte, sind sich Margit Kühn und Martin Schnellhardt einig. Noch ist die Stelle deutlich an der etwas anderen Färbung des Betons zu erkennen. Man werde die Stelle beim Vorschub ganz genau beobachten.

Wenn es nicht funktioniert hätte? Schwierig. Jedenfalls die tausende Tonnen schwere Konstruktion zurückzuziehen, um das schadhafte Segment zu entfernen, wäre unmöglich gewesen. Vom Tragberg fällt die Strecke etwas ab, es gehe hier also nur vorwärts.

13 Takte fehlen noch. 32 auf der nördlichen und 17 auf der südlichen Seite sind fertig oder drei der vier Einzelbrücken aus dem das 1,7 Kilometer lange Bauwerk besteht. Zwischen dem 17. und 18. Takt gibt es eine halbmeter breite Fuge. Die für den Vorschub nötige Verbindung wird später wieder entfernt. Eine Hilfskonstruktion ähnlich jenem Pfeiler, der seit Freitag der Vorwoche auf der Nordseite entfernt wird.

Nach Angaben der Bahn ist trotz der Zwangspause die für Ende 2011 geplante Fertigstellung des Rohbaus nicht in Gefahr. Noch in diesem Jahr soll auch der Vorschub auf der Südseite seinen Endpunkt erreichen. Der Lückenschluss erfolgt mittels bodengestütztem Gerüst, das teilweise bereits zu sehen ist.

Bis dahin wird sich der Überbau im Wochentakt vorschieben. Je nach Element 14 oder 29 Meter. Im fast buchstäblichen Schneckentempo. Laut Polier Jürgen Abb dauert ein Schub von 25 Zentimetern etwa zwei Minuten.