Thüringer Unternehmen lassen Bahngleise verkümmern

Erfurt  Transporte per Schiene sind wirtschaftlicher und umweltfreundlicher, trotzdem haben sie auch in Thüringen gegenüber der Straße weiterhin das Nachsehen.

Luftbild des Industriegebietes im Erfurter Norden. Seit über 100 Jahren zweigt hier das Industriegleis der Erfurter Bahn von der Hauptstrecke nach Sangerhausen ab. Während es zu DDR-Zeiten noch zu 66 Anliegern verzweigte, wird es heute nur noch von drei Unternehmen genutzt.

Foto: Archiv Erfurter Bahn

„Mister Fu“ fährt Bahn. Fu ist eines von vielen funkgesteuerten Modellautos des japanischen Spielzeug-Herstellers Simba-Dickie. Seit den frühen 1990ern betreibt die Firma mit Hauptsitz im bayerischen Fürth in Sonneberg ein Logistikzentrum. Die Produkte kommen per Schiff aus Übersee zunächst nach Hamburg, von wo sie weiter verschickt werden. Anfang des Jahrtausends wollte der damalige Geschäftsführer Jörg Stricker ein Zeichen pro Wirtschaftlichkeit und Umwelt setzten, also stiegen „Mister Fu“ & Co. um vom Lkw auf die Bahn.

Simba-Dickie ist damit zwar ein Beleg für ein in Thüringen tätiges Unternehmen, dass beim Transport seiner Produkte bewusst auf die Schiene setzt. Ohne eigenes Zutun steht es mittlerweile aber auch für den gegenläufigen Trend. Nach über zehn Jahren, in denen die Container per täglichem Shuttlezug direkt bis nach Sonneberg gelangten, endet die Bahnfahrt seit gut zwei Jahren in Hof, auf den letzten Metern müssen seit dem wieder die Lkw ran. „Das letzte Stück wird von der Bahn leider nicht mehr bedient. Wir können nur vermuten, dass es sich nicht mehr rechnet“, erklärt Dickie-Sprecherin Isabell Weishar.

Dabei spricht vieles für die Bahn. Beim Verband „Allianz pro Schiene“ wird man nicht müde, die Vorteile herzubeten: Nicht nur, dass Wirtschaftlichkeit, Planbarkeit und Verlässlichkeit der Transportkette bei Einbindung in den Schienenverkehr im Vergleich zum Lkw-Transport größer seien. Auch bei Energieeffizienz, Umweltschutz und Reduktion des transportbedingten Treibhausgas-Ausstoßes schneide die Schiene um Längen besser ab als die Straße. „Dem Schienengüterverkehr ginge es viel besser, würde die Politik nicht seit Jahren eine straßenfreundliche Politik machen. Während jedoch die Güterbahnen via EEG-Umlage die Energiewende in Deutschland mitbezahlen, werden Lkw protegiert – die Wettbewerbsbedingungen sind ungleich“, klagt Allianz-Vertreter Martin Roggermann (s. Interview).

Dass sich Unternehmen vielfach schwer tun mit der Schiene, weiß man auch beim Transportunternehmen Erfurter Bahn (EB) in Thüringens Landeshauptstadt. Einst hieß sie Erfurter Industriebahn, weil der Güteranteil seit der Wende aber rapide zurückging und statt dessen nunmehr vor allem Personen befördert werden, findet sich das I für Industrie heute nur noch symbolisch im Firmen-Logo.

Seit 100 Jahren gibt es das städtische Verkehrsunternehmen jetzt schon. Die Anfänge reichen zurück in die Frühzeit des Industriegebietes im Erfurter Norden am Beginn des 20. Jahrhunderts. Über eine Weiche samt Anschlussgleis wurde das Areal damals mit der Hauptstrecke Erfurt–Sangerhausen verbunden. Mit der stetigen Erweiterung des Gebietes wuchs auch die Zahl der angeschlossenen Fabrikhöfe – bis zum Ende der DDR-Zeit auf 66 Betriebe.

Doch das ist längst Geschichte. „Ein großer Teil der früher bestehenden Gleisanschlüsse ist nach 1990 abgebaut worden. Bei vielen Firmen, die auf der grünen Wiese neu entstanden sind, war nie ein Gleisanschluss vorgesehen“, sagt Geschäftsführer Michael Hecht. Geblieben sind gerade mal drei Anschlüsse – zur Siemens AG, zur Müller Weingarten AG und zur Scholz Recycling GmbH.

Heute transportiert die Erfurter Bahn im Wesentlichen noch Schrott, Stahl, Getreide, Dünger und Schotter. Weitere Güterzüge verkehren zwischen Eckartsberga und Kölleda sowie nach Weißensee, Bad Langensalza, Buttstädt und Sonneberg.

Überhaupt fehlt es nicht an Bekundungen pro Schiene. „Die Thüringer Landesregierung steht hinter dem Verkehrsträger Schiene und setzt sich für die Stärkung des Schienengüterverkehrs ein. Dabei stehen umwelt- und verkehrspolitische Aspekten im Fokus. So soll das Fernstraßennetz entlastet und der sichere, umweltschonende und zuverlässige Gütertransport auf Schiene unterstützt, wirtschaftlicher gestaltet und die Marktanteile zugunsten der Schiene verlagert werden“, erklärt beispielsweise Antje Hellmann, Sprecherin des Verkehrsministerium.

Riesen-Züge besser als Riesen-Lkw

So setzte man sich auf politischer Ebene für ein leistungsfähiges und güterverkehrstaugliches Schienennetz ein. „Zu den Vorhaben gehören der Lückenschluss der Höllentalbahn oder die Elektrifizierung von weiteren Strecken. Darüber hinaus haben wir eigene Fördermittel für den kommenden Landeshaushalt angemeldet, die der Förderung von Schienengüterverkehrsinfrastrukturen dienen sollen“, so Hellmann.

Vielfach seien dem Land jedoch die Hände gebunden. So entscheidet etwa über die Vergabe der Zuwendungen im Rahmen der Gleisanschlussförderrichtlinie für Neubau, Reaktivierung oder Ausbau von Industriegleisen allein das Eisenbahn-Bundesamt. Eine Beteiligung des Landes sei nicht vorgesehen. Immerhin bleibt die Förderung aber wohl nicht ganz folgenlos. Zwischen 2010 und 2012 war die Zahl der befahrenen Anschlüsse bundesweit noch von 3732 auf 2374 gesunken, seitdem blieb sie nahezu konstant.

Einen möglichen Lichtblick für die Transportverlagerung auf die Schiene sieht man bei der Allianz pro Schiene im neuen „Masterplan Güterverkehr“, den das Bundesverkehrsminister im Juni vorlegte, der aber erst nach der Bundestagswahl wirksam wird. Zum 10-Punkte-Programm gehören die deutliche Reduzierung der Anlagen- und Trassenpreise, für die im Haushalt des kommenden Jahres 350 Millionen Euro bereitgestellt werden sollen. Zudem soll das Schienennetz für den Betrieb von 740 Meter langen Güterzügen (EU-Standard) ausgebaut werden. Auch sollen Lösungen zum Einsatz von 1000 Meter langen Güterzügen entwickelt werden. Die Riesen-Züge seien allemal besser als die Riesen-Lkw. Letztere würden den Fahrzeug-Transport um weitere 30 Prozent verbilligen und so noch mehr Lkw auf die Straße bringen.

Ginge es nach der Erfurter Bahn könnten so durchaus wieder bessere Zeiten für den Güterverkehr anbrechen. „Als Erfurter Bahn hoffen wir , dass der Güterverkehr mit verbesserten Voraussetzungen wieder Aufwind bekommt“, sagt Manager Michael Hecht. Zumal viele der alten Gleise lediglich stillgelegt, aber immer noch vorhanden sind, wie auch Hechts langjährige Vorgängerin im EB-Chef-Sessel, Heidemarie Mähler, weiß.

Warum bleibt die Bahn auf der Strecke?

Hanno Müller sprach mit Martin Roggermann, Allianz pro Schiene.

Herr Roggermann, warum geht es trotz vieler Vorteile bei der Transportverlagerung auf die Schiene nicht voran?

Eine Ursache ist die steigende Kostenbelastung. Dem gefallenen Preis für Diesel stehen Mehrfachbelastungen durch Steuern und Abgaben sowie steigende Strompreise gegenüber. So werden 90 Prozent E-Mobilität im Bahnverkehr zum Nachteil. Der Schienengüterverkehr hat jährlich höhere Trassenpreise zu verkraften, während der Lkw-Mautsatz seit Jahren sinkt.

Wer steht Ihrer Meinung nach in der Verantwortung?

In jedem Koalitionsvertrag steht die Stärkung der Schiene mit drin. Real passieren eher Sachen wie die Erhöhung der EEG-Umlage, die Senkung der Lkw-Maut oder die Zulasung von Riesen-Lkw. Man rechnet damit, dass durch Letztere täglich bis zu 7000 Lkw mehr auf den Straßen unterwegs wären. Viele Stellschrauben sind in der letzten Legislaturperiode pro Lkw verdreht worden.

Was bringt die Gleisanschlussförderrichtlinie?

Gefördert werden 50 Prozent der Kosten für neue Gleisanschlüsse. Sicher werden noch mehr Fördermittel abgerufen. Dafür müssen sich die Unternehmen aber auf Jahre verpflichten, eine bestimmte Menge an Verkehr zu verlagern. Ersatzinvestitionen bei für abgefahrene Gleise müssen sie selbst zahlen. Ein Lkw-Fuhrunternehmen bekommt seine Straßen immer fertig vorgesetzt. Manche der Hürden für die Schienentransporteure sind höher als nötig.

Weil Deutschland in erster Linie Autoland ist?

Das sehen wir auch an den Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schienen-Infrastruktur: Die sind in Deutschland deutlich niedriger als in den meisten anderen EU-Ländern. Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit waren die neuen Autobahen immer schneller fertig als die neuen ICE-Trassen.

Woraus schöpfen Sie Hoffnung für die Schiene?

Auf den letzten Metern hat das Bundesverkehrsministerium noch den Masterplan Schienengüterverkehr auf den Weg gebracht. Einer der Vorschläge ist die Halbierung der Schienenmaut. Kommen muss zudem die Befreiung von der EEG-Umlage, andere Länder erlassen die Stromsteuer komplett. Bahnverkehre dürfen nicht länger durch zusätzliche Abgaben bestraft werden, während Diesel davon befreit ist. Und wir brauchen endlich die 740-Meter-Güterzüge als EU-Standard.

Was bringt die Förderrichtlinie?

Für den Neubau eines Gleisanschlusses, die Reaktivierung stillgelegter oder nicht mehr genutzter Gleisanschlüsse und den Ausbau bestehender Gleisanschlüsse gewährt der Bund Privat-Unternehmen finanzielle Zuwendungen in Höhe von maximal 50 Prozent der Kosten.Voraussetzung dafür ist, dass sich die Unternehmen verpflichten, innerhalb des Förderzeitraums ein bestimmtes, zusätzliches Frachtvolumen (Mehrverkehre) mittels Gleisanschluss auf der Schiene zu transportieren.

Wird das vereinbarte Frachtvolumen nicht erreicht, ist der Zuschuss anteilig zurückzuzahlen.

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