25 Jahre Thüringen: Die beste Route für den ICE

Der pensionierte Ingenieur Hermann Schmalfuß hat Höhen und Tiefen beim Bau der Strecke Berlin–Nürnberg miterlebt. Jetzt fiebert er der Inbetriebnahme 2017 entgegen.

Der frühere Bahn-Ingenieur Hermann Schmalfuß (75) steht mit der grünen Jubiläums-Fünfundzwanzig der Thüringer Allgemeine an der ICE-Neubaustrecke des Verkehrsprojekts deutsche Einheit. An dieser Stelle entsteht zwischen Arnstadt und Erfurt der viergleisige Überholbahnhof Eischleben, wo Güterzüge den schnelleren ICE-Bahnen Platz machen können. Foto: Marco Kneise

Der frühere Bahn-Ingenieur Hermann Schmalfuß (75) steht mit der grünen Jubiläums-Fünfundzwanzig der Thüringer Allgemeine an der ICE-Neubaustrecke des Verkehrsprojekts deutsche Einheit. An dieser Stelle entsteht zwischen Arnstadt und Erfurt der viergleisige Überholbahnhof Eischleben, wo Güterzüge den schnelleren ICE-Bahnen Platz machen können. Foto: Marco Kneise

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Hermann Schmalfuß mag die Bezeichnung „ICE-Strecke“ für die neue Bahnverbindung von Erfurt nach Nürnberg nicht. „Drei von vier Zügen, die künftig diese Gleise befahren, werden Güterzüge, nur etwa jeder vierte ein ICE sein. Gebaut wird hier also eine Verkehrsader, die weit in die Zukunft hinein schnelle Transporte von Gütern, Waren und Personen ermöglicht“, sagt der 75-Jährige.

Fast 15 Jahre war der gelernte Schlosser und Ingenieur bei der Bahn an Planung und Organisation der Strecke beteiligt. Auch nach seiner Pensionierung kommt er noch regelmäßig an die Trasse. Ehrenamtlich betreut er Führungen und steht Besuchern im Informationszentrum in Goldisthal Rede und Antwort.

Und zu erklären gibt es viel zum Neubau. War er nötig? Warum dauert das so lange? Und warum musste der Verlauf ausgerechnet durch den Thüringer Wald gelegt werden? Schmalfuß erlebt es immer wieder: Mit Kenntnis der Zusammenhänge und Hintergründe wächst auch die Akzeptanz.

Vor allem die mediale Fokussierung auf den InterCityExpress ICE als Grund für den Bau sei so ein Problem, das vieles eher kompliziert habe. „Menschen, die auf dem Land wohnen, wird dadurch der Eindruck vermittelt, dass die Strecke eigentlich nicht nötig ist und dass man das Geld besser für Umgehungsstraßen oder die kommunale Infrastruktur ausgeben sollte“, sagt Schmalfuß. Erläutert er dann, dass der Neubau im Rahmen der „Transeuropäischen Netze“ (Ten) Teil eines großen kontinentalen Verkehrsverbundes sein wird, der Mitteldeutschland an Skandinavien im Norden und Italien im Süden anbindet, leuchtet das auch den Kritikern ein.

Für Hermann Schmalfuß krönt der Neubau nicht zuletzt eine lange Laufbahn bei der Bahn. Eingestiegen war er 1957 als Schlosserlehrling, 1964 folgte das Ingenieur-Diplom an der Verkehrshochschule Dresden. Seine erste Bewährungsprobe für den frisch gebackenen Bahn-Akademiker war die Beseitigung der Havariefolgen einer explodierten Ölgasumfüllanlage im Hauptbahnhof Erfurt, damit der Verkehr auf der wichtigen Transitstrecke Berlin / Dresden und Frankfurt/Main schnell wieder reibungslos lief. Es war sein Einstieg beim Bahn-Bau.

An Strecken für bis zu 300 Stundenkilometer schnelle Züge war in der DDR nicht zu denken. „Das höchste der Gefühle waren 120 km/h, aber nur auf Hauptstrecken“, erinnert sich Schmalfuß. Wegen ständiger Materialprobleme wurden die Strecken auf Verschleiß gefahren, der Instandhaltungsaufwand war enorm.

Auch unmittelbar nach der Wende hatten die Thüringer Eisenbahner zunächst andere Probleme. Die meisten Ost-West -Verbindungen waren während der Teilung gekappt worden. Mit den Lückenschlussmaßnahmen zwischen Arenshausen und Eichenberg, Eisenach und Bebra, Rentwertshausen und Mellrichstadt, Sonneberg und Coburg sowie Saalfeld und Ludwigsstadt waren die Kapazitäten Anfang der 90er-Jahre voll ausgelastet.

Die Idee, Mitteldeutschland in die Ten-Planung einzubeziehen, entstand in Nürnberg und stieß bei der Reichsbahndirektion Erfurt auf offene Ohren. Ihr Präsident Siegfried Knüpfer betraute Schmalfuß mit der Koordinierung des Großprojektes.

Fortan war der gerade 50-Jährige bei allen wichtigen Entscheidungen sowie Fort- und Rückschritten dabei. Im Rahmen der Trassenfindung wurde auch eine Variante parallel zur Autobahn 9 geprüft. Dort wären aber 180 km Gebirge und Naturschutzgebiete zu queren gewesen, im Thüringer Wald sind es maximal 80 km.

Autos haben immer noch eine bessere Lobby als die Bahn

Hermann Schmalfuß ist davon überzeugt, dass man die beste Variante gefunden hat. Auch der vorübergehende Baustopp 1999 habe ihn davon nicht abbringen können, sagt er. Eingriffe in Natur und Umwelt wurden auf ein Minimum reduziert und durch Ausgleichsmaßnahmen egalisiert. Tunnel und Brücken, darunter die Grümpental- und Froschgrundseebrücke mit je 270 Meter Bogenspannweite, erfüllen Superlative in Europa.

Dass die Autobahn 71 wohl auch deshalb längst fertig ist, weil man da abschnittsweise in Betrieb gehen konnte und Autos zudem in Deutschland immer noch die bessere Lobby haben, nervt die Bahnbauer zwar manchmal. Bau- und Sicherheitsvorschriften seien bei der Bahn allerdings um vieles strenger, sagt der Ingenieur.

Wenn 2017 die ersten Züge über die Gleise rollen, will Hermann Schmalfuß unbedingt dabei sein — sei es im Zug oder mit den Enkeln an einer für die Strecke ausgewählten Stelle.

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